Власти утверждают о достижении полного импортозамещения в авиационной отрасли, однако реальное состояние гражданского флота и производства показывает обратное — до автономии от западных технологий ещё далеко.
Зависимость от импорта и технические проблемы
Некоторые серийные самолёты и их компоненты по‑прежнему сильно зависят от зарубежных деталей. Так, парк SSJ‑100 на значительной части компонентов зависит от импортных поставок, из‑за санкций критические запчасти и элементы двигателей стали недоступны, что приводит к частым отказам и простоям.
Новейший МС‑21 был перепроектирован под российские двигатели ПД‑14, но эти моторы всё ещё проходят обкатку и дополнительные испытания. Аналогичная ситуация у модернизированных вариантов Ил‑114 — полностью отечественные версии проходят испытания, а сроки их передачи авиакомпаниям регулярно сдвигаются.
Как это сказывается на перевозчиках
- Авиакомпании не могут быстро ремонтировать западные самолёты из‑за нехватки сервисных комплектующих и ограничений поставок.
- Чтобы поддерживать воздушные суда в лётном состоянии, компании вынуждены сокращать расписание рейсов и разбирать одни борта ради запчастей для других.
- Часть парка остаётся простаивать из‑за невозможности ремонта двигателей и авионики.
Попытки возвращать в производство или использовать старые советские модели (например, Ил‑96 или Ту‑214) не решают проблему экономически: Они менее экономичны по расходу топлива и требуют устаревших форматов экипажа, что делает эксплуатацию таких машин невыгодной для коммерческих авиаперевозчиков.
Иногда авиакомпаниям приходится возвращать в эксплуатацию и ещё более прожорливые самолёты, просто чтобы обеспечить дальние перелёты — это подчёркивает дефицит приемлемых альтернатив в гражданской авиации.
Пока что отрасль фактически живёт за счёт старых запасов, «серых» схем и внешних поставок, а не за счёт массового выпуска полностью отечественных самолётов.
